Geschichte der Erschließung

Die Mangfalltal-Linie war ein Abschnitt der zwischen 1840 und 1850 geplante Maximiliansbahn München – Rosenheim – Salzburg. Schon am 24. September 1845 wurde die Strecke München – Solln – Großhesselohe eingeweiht.

Im Jahre 1850 gründete Joseph von Maffei einen Eisenbahnverein zum Bau der besagten Strecke München – Salzburg. Die ursprünglich von den staatlichen Ingenieuren geplante Trasse verlief von München über Sendling – Hesselohe – Glonn – Kirchdorf (heute Ortsteil von Bruckmühl) – Aibling nach Rosenheim. 1850 bekam jedoch von Maffei die Trasse München – Hesselohe – Holzkirchen – Mangfalltal – Rosenheim genehmigt, die seiner Idee, den Kohlerevieren Miesbach und Au näherzukommen, entsprach.

Es zeugt von enormem Weitblick der damaligen Generalverwaltung der königlichen Eisenbahnen die Strecke zweigleisig zu planen. Tatsächlich zweigleisig ausgebaut wurde dann allerdings nur die Teilstrecke München – Holzkirchen. Auf dem Teilabschnitt Holzkirchen – Rosenheim sind die meisten Kunstbauten bis heute für einen zweigleisigen Ausbau erhalten geblieben. Durch finanzielle Schwierigkeiten des Vereins übernahm ab 1852 der bayerische Staat die Finanzierung des bereits begonnenen Baues der Strecke München – Salzburg.

Ein Meisterwerk deutscher Ingenieurbaukunst wurde mit dem Bau der Großhesseloher Brücke gesetzt. 1851 begann man mit dem Bau der Brücke, erst 1857, mit der Einweihung der Teilstrecke München – Holzkirchen – Rosenheim, wurde das Bauwerk beendet. Sie war das größte und sicher auch das schwierigste Einzelbauwerk der gesamten Strecke. Größere Probleme bereitete nur noch das Teilstück zwischen Holzkirchen und Westerham. Hunderte von Arbeitern legten im »Teufelsgraben« meist in Handarbeit, eine der schönsten Trassen südlich von München an. Allein der Bau der nördlichen Mangfallschleife kostete über 800.000 Gulden. Die Schleife mußte gekappt werden und somit erhielt die Mangfall ein neues Flußbett. Beim alten Flußlauf wurde ein hoher Bahndamm aufgeschüttet. Ab Westerham bis Rosenheim hatte der Bautrupp keine größeren Probleme mehr.

Am 24. Oktober 1857 erreichte der erste Zug, von München kommend, über das Mangfalltal den Behelfsbahnhof in Rosenheim. Die Strecke endete damals »Am Roßacker«. Erst am 13. November 1858 wurde dann der erste »richtige« Bahnhof samt Lokschuppen und Drehscheibe eingeweiht. Der damalige Lokschuppen besteht heute noch und wird als Ausstellungsgebäude genutzt.

Die Züge von München fuhren also über das Mangfalltal kommend nicht in die »Kolbermoorer Kurve« am Rosenheimer Brückenberg, sondern geradeaus in die heutige Wittelsbacher-, Prinzregenten- und Rathausstraße zum Rosenheimer Bahnhof, dem jetzigen Rathaus (Überregional bekannt wurde das Rosenheimer Rathaus übrigens, seit es in der Fernsehserie »Die Rosenheim-Cops« als Kulisse für das Polizeipräsidium dient. Das echte Polizeipräsidium ist weniger sehenswert.). Dieser Streckenführung fiel leider eines der Wahrzeichen Rosenheims, das Münchner Tor, zum Opfer.

Innerhalb weniger Jahre entwickelte sich Rosenheim zu einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt. Zum damaligen Zeitpunkt hatte Rosenheim kaum mehr als 3.000 Einwohner, jedoch im Jahre 1867 bereits 5398 und 1880 schon 8397 Einwohner. Im Jahre 1858 wurde die Zweigstrecke Rosenheim – Kufstein eröffnet und zwei Jahre später ging auch die gesamte Maximiliansbahn München – Holzkirchen – Rosenheim – Salzburg in Betrieb. Durch den anwachsenden Schienenverkehr innerhalb Rosenheims ergaben sich Schwierigkeiten am Übergang beim Gasthof »König Otto«. Schon damals staute sich der Verkehr zwischen der Münchner Straße und dem Max-Josef-Platz am schienengleichen Bahnübergang.

Am 15. März 1871 wurde dann noch die Abkürzungsstrecke München – Rosenheim über Grafing in Betrieb genommen; auch sie führte über die Prinzregentenstraße beim »König Otto« vorbei. Durch den immer stärker werdenden Eisenbahnverkehr in der Innerstadt wurde diese Situation zum Ärgernis für die Rosenheimer, und so entschloß sich die Generaldirektion der Bayerischen Eisenbahnen 1872 zur Verlegung des Bahnhofs südlich der Stadt. Diese Maßnahme war auch notwendig, weil 1867 zu dem schon starken Verkehr auch noch die »Inntalbahn« Mühldorf – Rosenheim in Betrieb genommen wurde. So fand am 19. April 1876 die Einweihung des neuen Bahnhofs am heutigen Standort statt. Anschließend wurde die Gleisanlagen in der Innenstadt abgebaut und 1878 der alte Bahnhof von der Stadt Rosenheim für 257.000 Gulden gekauft und zum Rathaus umgebaut. Noch heute erinnert die Linienführung der Wittelsbacher-, Prinzregenten- und Rathausstraße an die früheren Gleisanlagen.

Als die Strecke München – Rosenheim über Grafing in Betrieb ging, nahm die Bedeutung der Mangfalltal-Linie für den Durchgangsverkehr ab. Sie blieb jedoch eine wichtige Verbindungsstrecke, da nach und nach weitere Anschluss-Strecken in Betrieb genommen wurden. Schon am 23. November 1861 wurde die Strecke Holzkirchen – Miesbach eröffnet. Es folgten am 1. Juni 1874 die Strecke Holzkirchen – Schaftlach – Bad Tölz, am 1. August 1883 Schaftlach – Gmund und am 1. Mai 1902 Gmund – Tegernsee. Damit wurde auch Holzkirchen zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt.

Am 29. Mai 1897 konnte man als erste elektrische Bahn im Raum Rosenheim die Privatbahn Bad Aibling – Feilnbach in Betrieb nehmen. Durch die guten und billigen Möglichkeiten der Stromerzeugung im Mangfalltal hatte die »Aktiengesellschaft Elektrizitätswerke O.L.Kummer & Co« in Dresden die Idee, eine Bahn nach Feilnbach zu bauen, die ursprünglich als Zahnradbahn bis auf den Gipfel des Wendelstein verlängert werden sollte. Die reizvolle Fahrt ging über ein landschaftlich abwechslungsreiches Moor- und Wiesengelände. Leider wurde diese Strecke, die 1903 von der Lokalbahn AG München (LAG) und 1938 von der Deutschen Reichsbahn übernommen worden war, am 30. September 1973 eingestellt: Ein Fußgänger- und Radweg verläuft heute auf der ehemaligen Bahntrasse. Die Personenbeförderung übernehmen jetzt RVO-Busse.

Am 10. Oktober 1898 nahm man eine weitere Strecke in Betrieb, nämlich München Ostbahnhof – Giesing – Deisenhofen. Damit gab es eine neue Verbindung Holzkirchen – München.

Am 6. Juni 1904 wurde die Strecke Giesing – Aying eröffnet. Erst am 25. November 1912 stellte man die Verbindung Aying – Kreuzstraße her.

Nun war die Mangfalltal-Bahn voll angebunden. Seither bestehen folgende Möglichkeiten, aus dem Mangfalltal nach München zu fahren: